Si la voiture individuelle jouit d’

Si la voiture individuelle jouit d’une représentation sociale aussi positive, c’est qu’elle permet à chacun de ses usagers d’avoir le sentiment de maîtriser ses déplacements quotidiens de bout en bout, s’affranchissant des contraintes des transports collectifs, comme les contraintes de lignes, d’horaires ou de promiscuité. A la fois vecteur d’autonomie et de liberté, la voiture incarne le triomphe des valeurs individuelle au détriment des valeurs collectives. Elle est aujourd’hui adoptée par toutes les classes sociale et est considérée comme l’une des clés d’une intégration réussie dans une société où la mobilité sous toutes ses formes (résidentielle, sociale, physique) est synonyme de vitalité. L’automobile, devenue l’axe structurant de la mobilité urbaine, a fait des transports en commun un service d’appoint destiné en priorité aux personnes ne possédant pas de véhicule. Pourtant, posséder une automobile n’est pas toujours un signe d’émancipation. Être libre dans ses déplacements quotidiens, c’est avant tout avoir le choix parmi différents modes de transports en fonction de ses besoins. Comme il existe des individus captifs des transports en commun, il existe également des personnes dépendantes de leur automobile, qui ne pourrait tout simplement pas vivre sans.

Ces individus posent moins de problèmes à la société dans la mesure, où ils n’ont a priori pas besoin de service de transports public, dont le coût est très élevé pour la collectivité. L’usage exclusif de la voiture peut être l’expression d’un mode de vie faisant le choix d’une mobilité individuelle et plus libre, mais il peut aussi être la conséquence d’une absence d’alternative, la voiture s’imposant alors comme un choix par défaut.

Les envolées et les fortes fluctuations des prix des carburants n’ont pas entraîné une diminution du nombre de véhicules, ni une diminution de l’usage des transports motorisés. Trois quarts des ménages possèdent au moins une voiture, et près d’un ménage sur trois possède au moins deux voitures. Si le taux de motorisation par ménage se stabilise, le taux de bimotorisation croît fortement. On ne peut donc pas prévoir une diminution de l’usage de l’automobile sur le court terme, par contre on commence à observer un début de changement dans les comportements. L’automobile devient en effet un mode de transports de plus en plus collectif comme l’illustre le développement du covoiturage , même si aujourd’hui encore, plus de 6 voitures sur 10 circulent avec pour seul passager le conducteur.

Comment expliquer cette dépendance ?

L’étude de la dépendance à l’automobile s’intéresse à la fois à la nature des territoires et aux habitudes des usagers. Dans les deux cas, on remarque que l’usage systématique de la voiture est loin d’avoir pour seule conséquence la recherche d’une mobilité individuelle et libérée. L’usage exclusif de certains modes de transports montre qu’il existe une réelle captivité, issues des contraintes quotidiennes.

Territoires et dépendance automobile

La dépendance automobile est la plus visible parmi les habitants des territoires ruraux et périurbains, milieux généralement peu denses et où les transports en commun sont rares.

Le taux de motorisation par ménage y est en moyenne 20 points supérieurs que dans les centres-villes. En grande couronne parisienne, on compte une voitures pour deux habitants, contre trois pour dix à Paris.

Ces différences d’usage sont la conséquence de deux conceptions différentes de l’accessibilité urbaine, l’une fondée sur la densité et l’autre sur la vitesse. Dans les deux cas, densité et vitesse permettent d’améliorer l’accessibilité.

En centre-ville, la densité peut être comprise comme le nombre de destinations accessibles sur une surface donnée. Plus une ville est dense, plus le nombre d’interactions sociales en face-à-f

Kết quả (Việt) 2:

Nếu chiếc xe tư nhân cũng có một đại diện xã hội tích cực là nó cho phép mỗi người sử dụng có cảm giác kiểm soát các chuyến đi hàng ngày của mình từ đầu đến cuối, giải phóng mình khỏi những hạn chế của phương tiện giao thông công cộng như dòng căng thẳng, thời gian biểu hoặc bừa bãi. Cả hai vector tự chủ và tự do, chiếc xe là hiện thân của sự chiến thắng của các giá trị cá nhân trên các giá trị tập thể. Nó bây giờ được thông qua bởi tất cả các tầng lớp xã hội và được coi là một trong những chìa khóa để hội nhập thành công trong một xã hội mà tính di động trong tất cả các hình thức của nó (khu dân cư, xã hội, thể chất) là đồng nghĩa với sức sống. Ô tô, trở thành trục cấu trúc của tính di động đô thị, giao thông công cộng đã thực hiện một dịch vụ phụ nhắm chủ yếu vào những người không có xe. Tuy nhiên, việc sở hữu một chiếc xe hơi không phải là luôn luôn là một dấu hiệu của sự giải thoát. Được miễn phí trong đi lại hàng ngày của mình, đó là ở trên tất cả để có một sự lựa chọn giữa các phương thức vận tải khác nhau theo nhu cầu của họ. Kể từ khi có những cá nhân bị giam cầm của giao thông công cộng, cũng có những người phụ thuộc vào xe của họ, mà chỉ đơn giản không thể sống mà không có. Những cá nhân này đặt ra vấn đề hơn cho xã hội đến mức mà họ có một tiên không có nhu cầu đối với dịch vụ giao thông công cộng, chi phí là rất cao đối với cộng đồng. Việc sử dụng độc quyền của xe có thể là biểu hiện của lối sống bằng cách chọn một giao thông cá nhân và tự do hơn nhưng nó cũng có thể là hậu quả của sự thiếu lựa chọn thay thế, chiếc xe chiến thắng sau đó là một sự lựa chọn mặc định. Sự biến động mạnh và giá nhiên liệu tăng cao không làm giảm số lượng xe hoặc giảm việc sử dụng các phương tiện giao thông cơ giới. Ba phần tư của các hộ gia đình sở hữu ít nhất một chiếc xe, và gần một phần ba hộ gia đình có ít nhất hai chiếc xe. Nếu sở hữu xe hơi gia đình ổn định, các bimotorisation tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ. Chúng ta không thể dự đoán giảm sử dụng xe trong ngắn hạn, với một người bắt đầu quan sát một sự khởi đầu của sự thay đổi trong hành vi. Chiếc xe là trong thực tế một cách tiện giao thông ngày càng tập thể được minh họa bằng sự phát triển của xe chung, mặc dù cho đến nay, hơn 6 trong số 10 chiếc xe chở khách lưu thông với người lái xe một mình. Làm thế nào để giải thích sự phụ thuộc này? Các nghiên cứu về sự phụ thuộc vào chiếc xe là quan tâm đến cả bản chất của các vùng lãnh thổ và thói quen của người sử dụng. Trong cả hai trường hợp, chúng ta thấy rằng việc sử dụng hệ thống của xe là xa hậu quả duy nhất của nghiên cứu cá nhân và tính di động phát hành. Việc sử dụng độc quyền của chế độ nhất định của giao thông vận tải cho thấy rằng có một điều kiện nuôi nhốt động sản, từ căng thẳng hàng ngày. Territories và ô tô phụ thuộc phụ thuộc ô tô nhìn thấy nhiều nhất trong số các cư dân của khu vực nông thôn và ngoại thành và các nơi thường dân cư thưa thớt giao thông công cộng là khan hiếm. Các quyền sở hữu xe mỗi hộ gia đình là trên trung bình 20 điểm cao hơn tại các trung tâm thành phố. Tại ngoại ô lớn của Paris, nó có một chiếc xe mỗi hai người dân, chống lại ba trong mười đến Paris. Sự khác biệt sử dụng là kết quả của hai khái niệm khác nhau về khả năng tiếp cận thị, một dựa vào mật độ và các khác trên tốc độ. Trong cả hai trường hợp, mật độ và tốc độ sẽ cải thiện khả năng tiếp cận. Trong trung tâm thành phố, mật độ có thể được hiểu là số điểm truy cập được trên một bề mặt nào. Dày đặc hơn một thành phố, sự tương tác xã hội nhiều mặt-to-f